李想的“千亿”理想,还靠谱吗?

理想汽车CEO李想又立Flag了。

李想3月2日表示,要在20万元以上的乘用车占据35%的市场份额,并成长为千亿规模的企业。

这已经不是李想第一次憧憬千亿营收的远景。不过,在笔者看来,理想要实现千亿营收,无论是在成本控制、技术路线、组织架构还是外部环境方面,都有不小挑战。

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稍早时候,理想公布了一份喜忧参半的财报。

喜的是,理想2022年全年营收和交付双双创下历史新高。全年营收452.9亿,同比增长67.7%;全年交付133246辆,同比增长47.2%。

忧的是,营收在增长,亏损也在扩大。2022年理想亏损高达20.32亿,同比扩大超5倍,而这也是理想汽车连续第五年亏损。

理想亏损扩大的主要原因来自新旧车型的迭代。

2022年8月,理想突然宣布推出新款车型L8和L9,“背刺”老车主。

彼时,理想产能存在严重短板。为了推出新车型,在产能受限的情况下只能无奈做出选择,放弃曾经为其创下多项销售记录的理想ONE。

10月份,一代经典车型理想ONE宣布停产。代价是理想为其计提了8.02亿元的存货拨备和购买承诺损失,并在当季度产生了16.5亿元的亏损。

2022年年底,理想期末存货价值高达68.05亿元,同比增长320%。其原因不是产能暴增,而是来自老车型的产品滞销。

亏损的另外一个原因则是暴涨的研发费用。2022年,理想汽车研发费用67.8亿元,较2021年翻了一倍还多。

对比其他两家新势力,2018年至2021年,理想汽车的研发费用始终低于蔚来和小鹏,但是在2022年,理想研发支出超越小鹏汽车的39.8亿元,跃居第二。

另外,同其他车企一样,理想在2022年也遇到了供应链上的“黑天鹅事件”。

受俄乌战争、新冠疫情等因素影响,上下游供应链企业纷纷提价,动力电池、汽车芯片等核心零部件的出厂价格上浮较大,直接推高了汽车的制造成本。

此前,理想给外界的印象便是“精打细算”,从长期坚持一款车型打天下到极力压缩各项运营成本,也使得理想的毛利率长期维持在20%左右,远高于蔚来和小鹏。

随着企业规模扩大,单一车型已经明显不能适应发展,而研发费用、供应链安全方面的支出也会不断增加。

投资者不会长期忍受一家亏损企业。对于理想而言,如何更好的平衡财务数据,是不得不面临的现实问题。

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理想对增程技术的执著也一直饱受争议。

目前,新能源汽车的技术路线大致可以分为纯电模式、插电混动模式以及增程模式。

在很多业内人士看来,纯电模式优于插电混动模式,插电混动模式优于增程模式。

早在2020年9月,时任大众集团中国区CEO冯思翰就表示,增程式电动车是一项过渡技术,已经完全过时。

长城汽车魏牌CEO李瑞峰更是在网络上吐槽理想的增程技术,称增程模式技术落后已经是行业共识。

面对嘲讽,李想曾经甩出粗口,“一帮搞臭技术的,天天冲我们BB。”虽然嘴硬,但李想也已经身体力行地在着手研发纯电动汽车。

2022年6月,宁德时代发布麒麟电池,李想随即进行了转发并配文“明年见”,宁德时代则转发互动称“麒麟有理想”,外界猜测理想将在未来的纯电车型上搭载麒麟电池。

此外,理想也正在研发两个高压纯电动车平台,分别是Whale和Shark,并计划从2023年起每年至少推出两款高压纯电动车型。

唯一的变数则是,多家车企已经在纯电模式下摸爬滚打多年,作为市场的后来者,理想的纯电汽车还有机会吗?

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经验表明,当企业规模进化到一定程度,尤其是当原有框架已不能适应甚至成为企业进一步扩张的阻碍,组织架构的调整必然会提上日程。

2022年12月,为了向千亿营收迈进,理想启动了自成立以来最大的一次企业调整:

高层人事方面,公司董事兼总裁沈亚楠辞职,由总工程师马东辉接任并进入董事会。空出来的总工职位则由公司副总裁谢炎出任,而这也是理想自2020年9月以来第三次调整这个岗位。

组织架构方面,由此前的垂直型组织模式全面升级为矩阵型组织模式。

所谓的矩阵型组织模式,是指企业架构由按照职能划分的纵向指挥系统与按产品、项目组成的横向系统结合而成的二维组织。

这种模式之下,能够实现纵向到底、横向到边,纵横结合,具有较强的组织灵活性,也能充分发挥专业人员的综合优势。

调整之后,李想统管“产品与商业群组”,马东辉整体负责“研发与供应群组”,谢炎负责“系统与计算群组”。

按照李想的说法,理想此次调整,就是希望质量取代速度成为衡量标准,以满足企业从1到10,乃至100的跨越。

不过调整也有风险,成则生,败则危。在这种模式下,企业员工会接受双重领导,在一定程度上破坏了领导的统一性。

理想此次调整成色如何,还有待时间去检验。

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2023年前两个月,理想累计交付31761辆,继续领跑新势力。

但是进入2023年,伴随着国内新能源汽车保有量的不断提高,新能源汽车增量市场的竞争也变得越来越激烈。

目前,国内的新能源汽车厂商大致可以分成几个阵营:

第一阵营是比亚迪。凭借多年的技术积累以及“车海”战略,仅2023年前两个月,就以接近35万辆的销量遥遥领先,令人望尘莫及。

第二阵营则属于传统车企。广汽埃安、吉利极氪、长安深蓝等均是这几年由传统车企推出的新能源品牌。事实也证明,在熟悉和掌握了新能源汽车市场的打法之后,这些车企在激烈的竞争中展现出了强大的市场韧性和增长潜力。

第三阵营是包括理想在内的造车新势力。在这些新势力中,蔚来主打高端,小鹏追求技术,稍靠后的哪吒汽车和领跑汽车则玩命拼性价比,个个都不是善茬。

后来者华为则与赛力斯合作推出问界系列汽车,无论是动力模式还是产品定位,与理想汽车全面对标对表、贴身肉搏。

对于理想汽车,除了要应付国内新能源汽车的围攻,最严峻的还要面对来自特斯拉的“降维打击”。

2023年1月,特斯拉宣布全面下调新能源汽车售价。消息一出,便迎来了市场的热烈回应,并在1月份便实现了6.6万辆的历史最高交付量。

为了应对挑战,理想也不得不“自降身价”进行跟进。在上海,每卖出一辆理想汽车,公司将自掏腰包补贴1万元。

李想曾表示,对于新能源汽车厂商而言,2023年到2025年极为残酷的淘汰赛。

在这场淘汰赛中,理想要成为吃下千亿市场的新能源汽车巨头,或许并不轻松。